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在2004年開通澳門航線首1次進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)以來(lái)，幾乎可以被稱作中國(guó)低成本航空啟蒙者的馬來(lái)西亞亞洲航空集團(tuán)（下稱亞航集團(tuán)）不斷在中國(guó)市場(chǎng)摧城拔寨的同時(shí)，始終有意愿按照其慣常的市場(chǎng)擴(kuò)張方式在中國(guó)本土建立一家合資航空公司的構(gòu)想。



 

如今亞航集團(tuán)離這個(gè)構(gòu)想更近了一步。5月14日，亞航集團(tuán)旗下亞洲航空（馬來(lái)西亞）公司（下稱亞航）與中國(guó)光大集團(tuán)（下稱光大集團(tuán)）、河南省政府工作組在北京簽署了諒解備忘錄，計(jì)劃建立一家以河南省會(huì)鄭州為基地的合資低成本航空公司亞洲航空（中國(guó)）公司（下稱中國(guó)亞航）。

 

如果中國(guó)亞航可以獲批組建，意味著將出現(xiàn)一家外資的航空公司獲得運(yùn)營(yíng)中國(guó)本土航線以及從中國(guó)內(nèi)地飛往境外城市航線的資格，這在中國(guó)民航的歷史1上都是從未出現(xiàn)過(guò)的情況。

 

此前中國(guó)民航曾經(jīng)有美國(guó)梅薩航空集團(tuán)參股組建的支線航空企業(yè)鯤鵬航空有限公司，而國(guó)有三大航空公司也只是通過(guò)交叉持股或向外資航企出售少量股權(quán)以達(dá)成深層業(yè)務(wù)合作的方式引入境外資本。

 

亞航集團(tuán)執(zhí)行官東尼·費(fèi)南德斯（Tony Fernandes）創(chuàng)辦這家亞洲成功的低成本航空公司以來(lái)，就一直在尋求打造一家航線網(wǎng)絡(luò)橫跨亞洲的企業(yè)，但在航權(quán)的限制下，這個(gè)構(gòu)想必須通過(guò)在不同或地區(qū)建立地方合資企業(yè)的方式來(lái)實(shí)現(xiàn)。

 

今年4月初，亞航集團(tuán)剛剛宣布將和越南的兩家企業(yè)合作成立越南亞航，這也是繼馬來(lái)西亞、印度尼西亞、泰國(guó)、印度、菲律賓以及日本之后亞航集團(tuán)輸出戰(zhàn)略所“攻陷”的第七個(gè)。

 

中國(guó)能否成為第八個(gè)插上亞航集團(tuán)“紅旗”的市場(chǎng)？目前尚難預(yù)料，但可以肯定的一點(diǎn)在于，讓已經(jīng)有超過(guò)四十家本土航空公司在運(yùn)營(yíng)，并且航空市場(chǎng)本土保護(hù)程度較高的中國(guó)接納一家外資的“國(guó)內(nèi)”航企難度并不低。

 

亞洲北亞總裁陳凱霖（Kathleen Tan）去年8月在接受《華夏時(shí)報(bào)》記者采訪時(shí)曾透露，中國(guó)很多地方政府、投資集團(tuán)以及機(jī)場(chǎng)集團(tuán)都與亞航接觸，希望參與中國(guó)亞航的建立，但亞航的原則是不考慮同業(yè)的合作伙伴，這恐怕也跟此前與全日空航空合資建立日本亞航的失敗中得到的教訓(xùn)。

 

目前亞航的合資企業(yè)中，合作方多為本土財(cái)團(tuán)或者商社，比如印度塔塔集團(tuán)、日本樂(lè)天集團(tuán)等，并沒(méi)有其他航空公司參與其中。亞航選擇的合資方依靠自身強(qiáng)大的、體量或市場(chǎng)影響力都能夠給合資公司帶來(lái)比較好的政策和市場(chǎng)環(huán)境。

 

這也不難理解在經(jīng)過(guò)漫長(zhǎng)的醞釀之后，國(guó)有的光大集團(tuán)和河南省政府成為亞航集團(tuán)在中國(guó)落地的本土合作方，在拋出“繡球”之后，接下來(lái)亞航集團(tuán)需要做的就是等待中方合作伙伴如何說(shuō)服中國(guó)政府主管機(jī)構(gòu)批準(zhǔn)這一史1無(wú)前例的合作。

 

正在北京參加“一帶一路”國(guó)際合作高峰論壇的馬來(lái)西亞總理納吉布出席合作儀式，似乎提升了這一合作的官方色彩。河南省副省長(zhǎng)舒慶與光大集團(tuán)副董事長(zhǎng)兼總經(jīng)理高云龍也都在儀式上就這個(gè)合作提出了比較高的期待，這對(duì)于亞航集團(tuán)而言顯然是一個(gè)再好不過(guò)的開局。

 

當(dāng)然，深諳中國(guó)市場(chǎng)的亞航也通過(guò)其他的方式表現(xiàn)出其在中國(guó)市場(chǎng)發(fā)展的誠(chéng)意，比如允諾將在中國(guó)投資航空基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，包括在鄭州機(jī)場(chǎng)設(shè)立低成本航空航站樓，培訓(xùn)飛行員、機(jī)組人員和工程師的航空學(xué)院，以及為飛機(jī)提供維修、修理和大修服務(wù)設(shè)施。

 

亞航執(zhí)行董事拿督卡瑪魯丁甚至暗示會(huì)考慮采購(gòu)中國(guó)研發(fā)的C919客機(jī)，在這樣一連串的示好之下，中方合作伙伴在申請(qǐng)運(yùn)營(yíng)牌照方面面臨的壓力恐怕也不小。

 

事實(shí)上，對(duì)于中國(guó)亞航能否獲批仍然存在這樣幾個(gè)問(wèn)題，首先是行業(yè)管理機(jī)構(gòu)正在嚴(yán)格控制行業(yè)準(zhǔn)入，中國(guó)民用航空局自2015年9月之后便再也沒(méi)有批準(zhǔn)過(guò)新的客運(yùn)航空公司，目前較為明確排隊(duì)待批的國(guó)內(nèi)航空公司就有近十家。

 

再就是自2002年起施行的《外商投資民用航空業(yè)規(guī)定》（下稱規(guī)定）中明確提出“外商投資公共航空運(yùn)輸企業(yè)，應(yīng)當(dāng)由中方控股，一家外商（包括其關(guān)聯(lián)企業(yè)）投資比例不得超過(guò)25%”。這樣的持股比例限制恐怕也是亞航集團(tuán)目前建立的合資公司中較為嚴(yán)格的。亞航集團(tuán)在印尼亞航中占股49%、菲律賓亞航中占股40%、印度亞航占股49%，即使是越南亞航也占股超過(guò)30%。

 

過(guò)低的持股比例對(duì)于慣于主導(dǎo)合資公司運(yùn)營(yíng)的亞航集團(tuán)而言意味著一定的話語(yǔ)權(quán)旁落風(fēng)險(xiǎn)，恐怕也是需要認(rèn)真考慮的問(wèn)題。

 

同樣“規(guī)定”中還明確有“外商投資的公共航空運(yùn)輸企業(yè)和通用航空企業(yè)，必須執(zhí)行價(jià)格政策”這樣的條款，盡管目前民航經(jīng)過(guò)運(yùn)價(jià)改革已經(jīng)開始逐漸松綁，但在中國(guó)運(yùn)營(yíng)的剛性成本要高于亞航在其他地區(qū)運(yùn)營(yíng)的環(huán)境時(shí)，其在和中國(guó)航企競(jìng)爭(zhēng)的過(guò)程中是否能保持票價(jià)水平對(duì)旅客的吸引力也是未知。